Malgré l’essor de la voiture électrique et la densification de points de charge dans les centres commerciaux, la charge rapide demeure une option onéreuse et peu développée au-delà du réseau autoroutier. Le coût et le temps de charge forment un frein à l’adoption de cette technologie, malgré son potentiel attractif pour les commerçants.
Multiplication des points de charge
La recharge des voitures électriques dans les parkings publics de centres commerciaux n’est plus une nouveauté. En effet, la loi encourage cette pratique pour densifier l’offre de charge électrique. Selon l’Association pour le développement de la mobilité électrique (Avere), environ 40% des bornes accessibles au public en 2023 se situaient dans les parkings de magasins.
Cette multiplication de points de charge a un double avantage pour les commerçants : attirer et fidéliser leur clientèle. Cela ne signifie cependant pas que l’évolution vers la charge rapide soit garantie, malgré son intérêt pour les usagers pressés et pour les commerces cherchant à retenir leurs clients le temps d’une recharge.
La charge rapide : un coût élevé
Si la loi pousse à la multiplication des points de charge, le frein majeur au développement de la charge rapide reste le coût. Pour les usagers, la charge rapide est effectivement plus chère. Sur autoroute, le kilowattheure revient en moyenne à 59 centimes, contre 22 centimes à domicile. Pour recharger suffisamment son véhicule pour couvrir 100 kilomètres, le coût sur autoroute est de 10,60 euros, contre 2,50 euros à domicile.
Une situation difficilement tenable pour les centres commerciaux qui cherchent à attirer les automobilistes à l’aide de la charge électrique. En effet, la mise en place de bornes de charge rapide nécessite un investissement conséquent, jusqu’à neuf fois supérieur au coût d’une borne de charge lente.
L’avenir de la charge rapide
Malgré les obstacles, la charge rapide pourrait avoir un avenir dans les centres commerciaux et supermarchés. Alors que le nombre de voitures électriques est déjà supérieur à un million et est prévu d’atteindre cinq millions d’ici 2030, les commerçants pourraient orienter leur stratégie pour éviter de perdre des clients au profit de la concurrence où la charge sera moins chère et plus rapide.
De plus, le gouvernement pourrait apporter une aide supplémentaire. Comme le souligne Matthieu Dischamps, directeur général de Powerdot en France et au Benelux, la France était le seul État membre à plaider pour l’intégration d’une notion de puissance dans le texte voté par les eurodéputés. Si cette proposition n’a pas été retenue, il est possible que le législateur français impose une exigence supplémentaire lors de la transposition de la directive européenne dans notre droit national.
Un pas vers la flexibilité
La voie vers un développement plus large de la charge rapide passera certainement par une plus grande flexibilité dans la loi et la technologie. La loi d’orientation des mobilités (LOM) pourrait par exemple préciser qu’il faut installer une puissance totale de 250 kW plutôt que de fixer un nombre minimal de bornes. Les centres commerciaux pourraient ainsi déterminer selon leurs besoins le nombre et la puissance des bornes.
Dans ce contexte de développement attendu, l’avenir de la voiture électrique en France semble se trouver entre les mains des acteurs privés et publics. Avec une fluidification de la charge rapide, les parkings des supermarchés pourraient-ils devenir les nouvelles stations-service du XXIème siècle ?